Appendiks B. Værdisættelse af centrale parametre

Appendiks B indeholder en værdisættelse af tid, ulykker, støj og forurening, som det anbefales at tage udgangspunkt i ved udarbejdelsen af samfundsøkonomiske vurderinger. Det skal understreges, at fastsættelsen af værdierne er behæftet med usikkerhed, og at det kan være problematisk at benytte de værdier, der er opgjort i appendikset, fordi værdisættelsen er taget ud af en sammenhæng, der ikke nødvendigvis kan overføres til andre områder.

Da det er en fordel, at der er størst mulig konsistens i og sammenlignelighed mellem de samfundsøkonomiske vurderinger, bør det tilstræbes, at værdierne i appendiks B benyttes i videst mulig omfang. Den store usikkerhed i værdisættelsen betyder dog, at værdisættelsen må betragtes som vejledende. Brug af anden værdisættelse bør dog begrundes, og der bør i disse tilfælde opstilles en oversigt over de anvendte værdier og en beskrivelse af den metode, der er anvendt ved værdisættelsen. Fastsættelsen af parameterværdier er usikker, hvorfor værdisættelsen af parametrene altid skal vurderes grundigt.

De opgjorte værdier er vurderet i forhold til udenlandske erfaringer med værdisættelsen af tid, ulykker, støj og forurening.

B.1. Tid

Udsigten til tidsbesparelser er ofte en vigtig grund til at iværksætte infrastrukturinvesteringer. Brugen af fælles tidsværdier indenfor transportsektoren vil være med til at sikre et mere ensartet beslutningsgrundlag, når infrastrukturinvesteringers rentabilitet skal vurderes, og prioriteringer skal foretages. Dette gælder både investeringer indenfor den enkelte transportsektor - men også mellem forskellige typer af transport.

Vejdirektoratet opgør værdien af sparet tid til den alternative anvendelse heraf. For personer i arbejde sættes værdien af sparet tid til arbejdslønnen inkl. skatter og arbejdsgiver-afgifter, idet tidsbesparelsen sidestilles med en forøgelse af den tilgængelige arbejdstid. Værdien af den alternative anvendelse øget fritid er værdisæt efter et politisk skøn af værdien heraf.

Rejser i arbejdstiden kan i visse tilfælde forenes med arbejde under rejsen, hvorfor de ovenfor nævnte forudsætninger ofte ikke er tilstede. Her vil alternativværdien løn før skat derfor overvurdere værdien af tidsbesparelsen. Det betyder, at det i princippet er nødvendigt at gennemføre analyser af tidsbesparelser, der er knyttet til hvert enkelt tiltag. Værdien af sådanne separate analyser må imidlertid vejes i forhold til fordelene ved at have standardiserede værdier.

Det anbefales derfor, at der tages udgangspunkt i anbefalingerne fra Trafikøkonomiske enhedspriser, prisjusteret til det gældende opgørelsesår. Prissættelsen i Trafikøkonomiske enhedspriser er baseret på den alternative nytte samfundet som helhed antages at få ved tidsbesparelsen. Den alternative nytteværdi af sparet transporttid knytter sig til rejsens formål, hvor der skelnes mellem erhvervskørsel, kørsel mellem bolig-arbejde og anden kørsel (fritid). Alternativværdien af sparet transporttid i form af erhvervskørsel, vurderes at svare til erhvervsbilisters gennemsnitlige lønomkostninger. Værdien af bilisters arbejdstid er sat til 115 pct. af lønnen i industri og håndværk, fastsat på baggrund af en undersøgelse af den gennemsnitlige timeløn for erhvervsbilister. Værdien af kørsel mellem bolig-arbejde er fastsat til at udgøre 30 pct. og fritidskørsel til 18 pct. af lønnen i industri og håndværk. Sidstnævnte er udtryk for et skøn.

Tabel B.1. Tidsomkostninger pr. person (1999 priser)

Turformål	Tidsomkostninger kr./time
Arbejdstid Bolig-arbejde Fritid	203 53 32

Vejdirektoratets opgørelse af tidsværdier er knyttet til værdien for personer i personbiler. Det henstilles, at Vejdirektoratets tidsværdier så vidt muligt også anvendes for brugere af den kollektive trafik, indtil der bliver lavet en fælles accepteret undersøgelse af tidsværdier for henholdsvis bilbrugere og togpassagere.

Der bør som udgangspunkt kun opereres med tre typer af tidsværdier i den samfundsøkonomiske vurdering: arbejdstid, rejser mellem arbejde og bolig samt fritid. Værdien af børns tidsforbrug (0-16 år) sættes til nul og skal derfor ikke medregnes.

Internationale erfaringer med værdisættelsen af tid
Det norske institut for transportøkonomi (TØI) har i 1997 lavet en analyse af værdisætning af tid. Analysen er både baseret på betinget værdisætning og markedsprismetoder.

Norske erfaringer
I analysen skelnes der mellem private rejser (dvs. fritid og rejser mellem bolig-arbejde) og erhvervsrejser (tjenesterejser). Opgørelsen af værdien af erhvervsrejser tager udgangspunkt i, at både arbejdsgiver og arbejdstager kan få gavn af rejsetidsbesparelser (Hensher's formel). Tabel B.2. viser resultatet af den norske undersøgelse.

Tabel B.2. Norske erfaringer med værdisætning af tid (1999 priser)1

Turformål2		Lange rejser (>50 km.) kr./time	Korte rejser (<50 km.) kr./time
Bil	Erhverv Ikke-erhverv (fritid og bolig-arbejde)	178 83	84 38
Tog	Erhverv Ikke-erhverv (fritid og bolig-arbejde)	114 52	773 46

Kilde: Institute of Transport Economic, The Norwegian Value of Time Study, s, TØI report 379/1997.
1) Omregning til dkr. baseret på købekraftspariteter.
2) Alle værdierne er for tid i selve transportmidlet.
3) Kollektiv transport.

Engelske erfaringer
Wardman har lavet et studie over engelske erfaringer med opgørelsen af tids.vær.dier. Nedenstående tabel viser en sammenvejning af de værdier, som Ward.man har fundet via gennemgangen af de engelske tidsstudier. Opgørelsen indeholder både en opgørelse af tidsværdier opnået via markedsprismeto.der og betinget værdisætning.

Tabel B.3. Engelske erfaringer i værdisætning af tid (1999 priser)1

Turformål	Tidsomkostninger kr./time
Erhverv Ikke-erhverv (fritid og bolig-arbejde)	199 55

Kilde: Mark Wardman, The Value of Travel Time – A Review of British Evidence, Journal of Transport Economics and Policy, 1998 vol. 32, part 3, s. 296.
1) Omregning til dkr. baseret på købekraftspariteter.

B.2. Ulykker

Det centrale ved betalingsvilligheden for ændret ulykkesrisiko er værdien af et statistisk liv. Værdien af et statistisk liv er defineret som værdien af en reduktion i forventet antal dødsfald med én person i en given periode. Værdisættelsen af et statistisk liv er begrænset til ex ante vurderinger af små risici, som omfatter et stort antal personer, hvor man forsøger at finde ud af, hvor stor værdi de enkelte individer tillægger tiltag, som påvirker deres sikkerhed. Værdisættelsen er således ikke knyttet til en navngiven person.

Der er store metodiske problemer knyttet til værdisætningen af et statistisk liv og dermed prisfastsættelsen af ulykker. Det gælder ofte både datagrundlaget for opgørelsen og svagheder ved den valgte metode. Analyser af værdien af et statistisk liv er derfor behæftet med stor usikkerhed.

Ved prisfastsættelsen af ulykkesrisiko kan der, alternativt til den betingede værdisætning og de markedsbaserede metoder, tages udgangspunkt i en gennemsnitsbetragtning af de samfundsøkonomiske omkostninger, der er forbundet med uheld. Vejdirektoratet bruger denne metode i værdisætningen af ulykker. Her opgøres omkostningen ved ulykker ud fra personrelaterede omkostninger i forbindelse med hospitalsophold, beredskab i forbindelse med ulykken, produktionstab mv. Omkostninger til revalidering og langtidspleje er ikke medregnet. Hertil lægges et velfærdstab, der er et udtryk for en række omkostninger i forbindelse med uheld, som ikke har en umiddelbar markedsværdi. Det er omkostninger i form af menneskelige lidelser og afsavn. Velfærdstabet er fastsat til at udgøre henholdsvis 2, 1/3 og 1/15 af de personrelaterede trafikuheldsomkostninger for de tre skadeskategorier dræbte, alvorligt tilskadekomne og lettere tilskadekomne. Velfærdstabet er en skønsmæssigt fastsat størrelse.

Tabel B.4. Omkostninger og velfærdstab ved trafikulykker (1999 priser)

	Pr. rapporteret dræbt	Pr. rapporteret alvorligt tilskadekommen	Pr. rapporteret lettere tilskadekommen
Personrelaterede omk. Velfærdstab	2.095.000 4.190.000	376.000 125.000	96.000 6.000
I alt	6.285.000	501.000	102.000

Kilde: Vejdirektoratet, Trafikøkonomiske enhedspriser, 1999.

Det er problematisk at anvende sparede omkostninger som mål for værdien af et reduceret antal trafikuheld, fordi det bygger på en antagelse om, at det enkelte individ er indifferent mellem behandling og forebyggelse af personskader, og fordi at individet i en sådan opgørelse kun har en værdi som produktionsfaktor. Indførelsen af velfærdstabet er en måde at rette op på dette problem. Det anbefales, at der tages udgangspunkt i Trafikøkonomiske enhedspriser i værdisætningen af et statistisk liv ved initiativer indenfor trafikområdet, jf. tabel B.4.

Udenlandske erfaringer i værdisætning af et statistisk liv
Ved værdisætning af et statistisk liv bruges der både omkostningsbaserede metoder og betinget værdisætning/markedsbaserede metoder. Generelt ligger værdisætningen af et statistisk liv højere når der bruges betinget værdisætning/markedsbaserede metoder end ved brug af de omkostningsbaseret metoder. Det indikerer, at folk generelt set værdisætter et menneskeliv højere end hvad en rent økonomisk beregning viser. Der er en tendens til, at man i højere grad forsøger at værdisætte et statistisk liv ud fra betinget værdisætning og de markedsbaserede metoder.

Tabel B.5. Værdisætning af et statistisk liv – forskelle mellem metodiske opgørelser (1999 priser)

Land	Mill.kr.
Betinget værdisætning/markedsbaserede metoder
USA Sverige New Zealand England	19,7 10,6 9,9 9,5
Omkostningsbaserede metoder
Tyskland Danmark Belgien Frankrig Holland Portugal	7,0 6,3 3,1 2,6 1,0 0,1

Kilde: Jørgen Lotz Retfærdighed eller økonomi i den offentlige sektor, Danmarks forvaltningshøjskole, Bind 1, 1998, s. 153.

Tabel B.5. viser forskellige opgørelser af værdisætning af et statistisk liv, baseret på henholdsvis betinget værdisætning/markedsbaserede metoder og omkostningsbaseret værdisætning.

Vejdirektoratets opgørelse af værdien af et statistisk liv ligger klart under opgørelser, der er baseret på betinget værdisætning. Vejdirektoratets opgørelse ligger dog nogenlunde i midten af de opstillede værdisættelser af et statistisk liv.

B.3. Støj

Trafikinvesteringer har ofte en tæt sammenhæng med udviklingen i støjniveauet. Genevirkningen af støj udtrykkes i støjbelastningstallet (SBT), som er et udtryk for den grad, personer føler sig generet af forskellige niveauer af støj.

Støjbelastningstallet er dels baseret på en beregning af støjniveauet og dels på en belastningskurve, der udtrykker hvor generende et givet støjniveau føles. Opstillingen af genekurverne er baseret på interviewundersøgelser, der har afdækket, hvorledes mennesker føler sig generet af trafikstøj.

Tabel B.6. Genefaktorer (SBT) for forskellige støjniveauer

	55-59dB	60-64dB	65-69dB	70-74dB	75-
Vej/fly	0,11	0,22	0,45	0,93	1,92
Tog		0,11	0,22	0,45	0,93

Kilde: Vejdirektoratet, Vejtrafik og støj – en grundbog, Rapport nr. 146, 1998, s. 53 og 78.

For vejtrafik og flytrafik anses boliger belastet med over 55 dB som ”støjbelastede”, og boliger med over 65 dB anses som ”stærkt støjbelastede”. Støj fra togtrafik opfattes normalt som mindre belastende. De tilsvarende grænseværdier for togtrafik er derfor 5 dB højere, således at boliger belastet med over 60 dB anses som støjbelastede, og boliger belastet med mere en 70 dB anses som stærkt støjbelastede.

Opgørelsen af trafikstøj er baseret på hedonistisk prissætning, hvor man undersøger den procentvise værdiforringelse af f.eks. enfamiliehuse, der er udsat for forskellige støjniveauer. Værdiforringelsen bliver betragtet som et udtryk for betalingsvilligheden for at undgå støj.

Vejdirektoratets undersøgelser af huspriser har vist, at faldet i huspriserne stort set er ligefrem proportionalt med støjniveauet, hvorimod genevirkningen af støj (SBT- kurven) vokser eksponentielt i forhold til støjniveauet. Som en praktisk tilnærmelse betragtes forholdet mellem støjgener og prisen herfor imidlertid som en lineær funktion for at undgå en unødig komplikation af beregningspriserne.

Vejdirektoratets Trafikøkonomiske enhedspriser regner med en værdi på kr. 43.500 per SBT per år (omregnet til 1999-priser). Heri indgår dels en prisfastsættelse efter hedonistisk metode, hvor værdien af SBT udregnes til kr. 29.000 per SBT. Hertil tillægger Vejdirektoratet 50 pct. for at tilgodese samfundsmæssige omkostninger forbundet med støj såsom hovedpine, stress, produktionstab mv.

Det må overvejes, om der ved prisfastsættelse af støjgener skal medregnes et tillæg for samfundsmæssige gener, idet der herved kan opstå risiko for dobbeltregning, da en del af disse omkostninger allerede må forventes at være inkluderet i den privatøkonomiske værdisætning i den hedonistiske undersøgelse, og dels fordi Vejdirektoratets tal for støjgener ligger højt i relation til internationale analyser heraf.

Udenlandske erfaringer med opgørelsen af prisen på støj
COWI har sammenlignet støjpriser i 3 forskellige undersøgelser og kommet frem til følgende resultat.

Tabel B.7. Udenlandske erfaringer i prisfastsættelse af støj (1999 priser)

	Støjprisestimat (kr. pr. SBT)
Vejdirektoratets enhedspris inklusiv genetillæg Vejdirektoratets enhedspris eksklusiv genetillæg Gennemsnit af hedonistiske prisestimater Betinget værdisætning (Tyskland) SIKA (Sverige)	43.500 29.000 10.500 - 15.800 9.400 - 23.500 5.500 - 16.500

Kilde: Trafikministeriet, Samfundsøkonomisk omkostningseffektivitet i transportsektoren, Arbejdspapir 1, Marts 1997, udarbejdet af COWI. Omregnet til 1999-priser.

Det anbefales på denne baggrund, at beregningsprisen for støj sættes til kr. 29.000 per SBT per år.

B.4. Luftforurening

Luftforurening medfører globale-, regionale- og lokale effekter. Der er store metodiske vanskeligheder forbundet med at værdifastsætte betydningen af luftforurening, ligesom der ofte også er knyttet en betydelig usikkerhed til de fysiske effekter heraf. Vanskelighederne og usikkerheden giver sig til udtryk i store forskelle mellem forskellige undersøgelsers opgørelser af prisen ved øget/mindsket luftforurening.

Nedenstående tabel viser en oversigt over udenlandske studiers opgørelser af omkostningen ved luftforurening af det lokale og regionale miljø.

Tabel B.8. Omkostninger ved luftforurening, dkr. pr. kilo (1999 priser)

Land	SO2	NOx	CO	Partikler	HC (VOC)
Storbritanien	2,6	0,8	0,1	149,3	-
Norge	3,5-53,2	11,2-219,8	0,007-0,09	14,7-193,9	-
USA	33,6	14,0	-	18,9	-
USA	2,1-12,6	0,07-0,7	-	2,8-76,3	2,5-16,8

Kilde: IPCC, The Economic and Social Dimensions of Climate Change, 1995, s. 217.

Tabellen illustrerer spændvidden i opgørelsen af luftforureningens konsekvenser og den betydelige usikkerhed, der er ved beregningen af omkostningerne ved luftforurening.

Det Økonomiske Råd har i deres rapport fra foråret 1996 estimeret de marginale og gennemsnitlige omkostninger ved luftforurening. Der er stor usikkerhed ved fastsættelsen af omkostninger ved luftforurening, hvorfor estimaterne skal tages med forbehold. Det anbefales at bruge Det Økonomiske Råds opgørelse af omkostninger ved SO, NOx, CO, HC og partikler som retningsgivende for prissættelse af omkostninger ved luftforurening.

De marginale omkostninger antages for de fleste forurenende stoffer at være stigende, hvilket betyder, at de marginale skadesomkostninger ved luftforurening er højere end de gennemsnitlige. De marginale omkostninger for CO2 og SO2 antages imidlertid at være konstante.

Tabel B.9. Omkostninger ved luftforurening, dkr. pr. kilo (1999 priser)

	SO2	NOx	CO	Partikler	HC
Marginale omkostninger	61,1	200,5	10,0	199,7	55,8
Gennemsnitlige omkostninger	61,1	100,3	5,0	99,9	27,9

Det er stor usikkerhed om den konkrete sammenhæng mellem CO2 og det globale miljø. Det skyldes både problemets globale karakter men også effektens meget langsigtede karakter. Det er derfor vanskeligt at opgøre betydningen af CO2 emissioner i de samfundsøkonomiske vurderinger. Det Økonomiske Råds Sekretariat anbefaler, at omkostningerne i forbindelse med CO2 sættes til 225 kr. pr. tons CO2 (1999-priser). Alternativt hertil kan værdisætningen af omkostninger i forbindelse med CO2–emissioner så vidt muligt tage udgangspunkt i den allerede eksisterende CO2- afgiftsstruktur (100 kr. pr. ton CO2).