4. Udlicitering af togdrift i Midt- og Vestjylland
Udlicitering i krydsild – 4. Udlicitering af togdrift i Midt- og Vestjylland
4.1 Udliciteringens baggrund, formål og omfang
I 1996 offentliggjorde Europa-kommissionen en hvidbog om bl.a. liberalisering af jernbanedriften, og samme år blev det besluttet at opdele DSB i en infrastruktur og en trafikdel. I forlængelse heraf blev lovgivningen tilpasset den nye struktur. Forud for denne lovgivning, som blev vedtaget i 1998, blev det aftalt, at op til 15 pct. af DSB's togtrafik målt i togkm i Danmark skulle udliciteres. Samtlige partier i Folketinget med undtagelse af Enhedslisten indgik i forliget. På den baggrund blev en række strækninger i Midt- og Vestjylland sendt i udbud i 2001. Arriva A/S vandt licitationen og overtog driften fra januar 2003.
Baggrunden for det politiske ønske om at sende togdriften i udbud var et ønske om at fremme effektiviseringen af DSB ved at udsætte virksomheden for et konkurrencepres om leveringen af offentlige trafikydelser. Begrænsningen på de 15 pct. skulle ses som et ønske om at gennemføre en gradvis proces, hvor man successivt ville kunne lære af tidligere erfaringer.
4.2 Fakta om den administrative enhed
Det politiske forarbejde, udarbejdelse af udbudsmaterialet, udvælgelse af leverandøren og kontraktindgåelse blev varetaget af det daværende trafikministeriums departement, som også varetog kontraktopfølgningen frem til sommeren 2003. I sommeren 2003 blev Trafikstyrelsen oprettet med omkring 70 medarbejdere, og kontraktopfølgningen blev overflyttet hertil fra departementet. Trafikstyrelsen skal fremover varetage udbud og indkøb af offentlig servicetrafik.
Der havde ikke tidligere været foretaget udbud af togdrift i Danmark, og der var derfor ikke i Trafikministeriet erfaringer med udlicitering på dette område, dog er der på transportområdet generelt omfattende erfaringer med inddragelse af private leverandører i bustrafikken og på anlægsområdet.
Også for Trafikstyrelsen var der tale om en ny opgave, om end styrelsen blev suppleret med personer, der havde siddet med tilgrænsende eller lignende opgaver tidligere.
Udbudsprocessen, der blev igangsat under en socialdemokratisk trafikminister i 2000, blev efter regeringsskiftet i 2001 fortsat under en borgerlig minister.
4.3 Udbudsforretningens faser
Beslutning om og forberedelse af udbud
Udbudsmaterialet blev udarbejdet i Trafikministeriets departement fra begyndelsen af 2000 med inddragelse af ekstern konsulentassistance. I forberedelsesforløbet blev der afholdt en række orienterende møder med potentielle leverandører, og der var mulighed for at fremsætte spørgsmål til forretningen.
Udbuddet blev struktureret, så tilbudsgivere skulle afgive tilbud på drift af en gruppe strækninger i henholdsvis den nordlige del af Midt- og Vestjylland (Århus-Langå-Struer, Struer-Thisted og Struer-Skjern) og den sydlige del (strækningen Tønder-Esbjerg, Esbjerg-Skjern, Skjern-Herning og Herning-Århus).
Arriva var på daværende tidspunkt i Danmark primært involveret i busdrift for offentlige kunder og ønskede at diversificere forretningen, dog var selskabets afdelinger i England og Holland engageret i togdrift. Arriva var med andre ord i en situation, hvor der til togdriften i Danmark skulle opbygges en ny organisation.
Arriva valgte at afgive tilbud på begge de udbudte strækningspakker, idet der blev givet tilbud, differentieret efter, om der skulle indgå nyt eller eksisterende materiel, og efter om der skulle køres efter en køreplan, der netop opfylder det forudsatte trafikomfang i udbuddet, eller efter en udvidet køreplan.
Valg af leverandør
Ministeriet modtog fem tilbud, hvoraf et blev afvist på baggrund af en formel fejl i tilbuddet. Evalueringen af tilbuddene blev tilrettelagt, så tilbuddenes ydelser blev vurderet separat i forhold til prisen. Trafikministeriet valgte Arrivas tilbud, på trods af at tilbuddet fra DSB var markant billigere. Baggrunden for fravalget af DSB var en underbygget formodning om, at der kunne være risiko for, at tilbuddet gennem kontraktperioden ville udvise et underskud og dermed stride mod forudsætningerne i DSB's regnskabsreglement.
Fravalget af DSB på begge de udbudte strækninger kom som en overraskelse for udbuddets interessenter og gav anledning til betydelig debat i Folketinget, Trafikudvalget og i pressen.
Trafikministeriet valgte Arriva som leverandør ved udgangen af december 2002, og kontrakten blev underskrevet i februar 2003, idet ministeriet valgte tilbuddet med nyt materiel.
Boks 4.1 DSB og Rigsrevisionen om valg af leverandør
DSB
"I 2001 gennemførte Trafikministeriet et udbud med virkning fra 5. januar 2003 af en del af den trafik, som DSB driver i dag. De udbudte strækninger i Midt- og Vestjylland svarer i trafikomfang til 15 pct. af DSB's trafik og til 5 pct. af DSB's passagerindtægter.
DSB afgav tilbud på opgaven, og DSB's pris lå betydeligt under de øvrige tilbudsgiveres. Trafikministeriet afviste imidlertid DSB's tilbud, idet ministeriet, med henvisning til de konkurrenceretslige bestemmelser for DSB, fandt, at der var overvejende sandsynlighed for, at DSB's tilbud ikke ville give overskud i den samlede kontraktperiode. DSB er selvsagt ikke enig med udbyderen i denne vurdering. Trafikministeriet og DSB har forskellige skøn over udviklingen i reallønnen, indtægter og vurdering af håndteringaf moms ved leasing af tog i England."
Kilde: DSB's årsrapport 2001.
Rigsrevisionen
"Rigsrevisionens undersøgelse har vist:
At Trafikministeriet har forestået håndteringen af udbudsprocessen på en tilfredsstillende måde, og at udbudsmaterialet mv. har været et udmærket udgangspunkt for at realisere målsætningerne for udbuddet.
At det valgte tilbud fra Arriva var det økonomisk mest fordelagtige, såfremt der skulle ses bort fra DSB's tilbud, og at valget af Arriva vil medføre en reduktion i den statslige kontraktbetaling til de udbudte strækninger i Midt- og Vestjylland på ca. 26 pct. i forhold til den nuværendekontraktbetaling.
At det ikke har spillet nogen rolle, at Trafikministeriet er ejer af DSB,men at overholdelse af de konkurrenceretlige retningslinjer var en betingelsefor DSB's deltagelse i udbuddet, hvorfor Trafikministeriet som ordregivende myndighedhar været forpligtet til at sikre en overholdelse af disse.
At DSB's pristilbud adskilte sig væsentligt fra de øvrige tilbud, og at Trafikministeriet vurderede, at tilbuddet var baseret på nogle optimistiske og næppe sandsynlige indtægtsforudsætninger.
At den økonomiske efterkontrol har omfattet de relevante forhold og generelt har fokuseret på de væsentligste forudsætninger,hvilket har givet et solidt grundlag for at vurdere, hvorvidt DSB's tilbud medovervejende sandsynlighed ville give overskud, set over den samlede kontraktperiode,og dermed leve op til betingelserne for DSB's deltagelse i udbuddet.
At Trafikministeriet har haft et velunderbygget grundlag for sin beslutningom at afvise DSB's tilbud."
Kilde: Beretning om Trafikministeriets valgaf operatør på jernbanestrækninger i Midt- og Vestjylland,Statsrevisoratet, den 8. maj 2002.
Forberedelse af overdragelse fra DSB til Arriva
I februar 2002 fremsendte Arriva sin kanalansøgning med henblik på, at der – i henhold til Banestyrelsens almindelige terminer for køreplansarbejdet – kunne udarbejdes en endelig køreplan i løbet af 2002. Det køreplansudkast, som Arriva fremsendte, svarede til den køreplan, der indgik i Arrivas tilbud på trafikken i Midt- og Vestjylland, og var karakteriseret ved en meget ensartet betjening hen over driftsdøgnet og ugen. Køreplansudkastet blev mod forventningerne også offentliggjort i forbindelse med kanalansøgningen. Dette afstedkom en betydelig kritik.
Efterfølgende gennemførte Arriva på eget initiativ væsentlige ændringer i de foreløbige køreplaner, som imødekom mange af de lokale kritikpunkter. Til slut vurderede ministeriet dog, at myldretidsbetjeningen – på trods af de gennemførte forbedringer – bedst kunne sikres ved indgåelse af en særlig kontrakt. Forhandlingerne herom løb fra marts til juni 2002.
Den forhandlede myldretidskontrakt indebar, at der skulle uddannes yderligere ni lokomotivførere, ligesom den samlede togkilometerproduktion blev forøget med ca. 70.000 togkm årligt, og Arriva indlejede flere togsæt.
En forudsætning for driften var dermed, at der kunne tilvejebringes lokomotivførere. Disse kunne enten komme fra DSB eller blive uddannet. I forbindelse med udbudsmaterialet var det forudsat – på baggrund af oplysninger dels fra DSB, dels fra Amtsrådsforeningen – at der i 2002 kunne uddannes ca. 40 førere hos privatbanerne og ca. 75 førere hos DSB. Det blev forudsat, at resten af behovet for lokomotivførere blev opfyldt ved overførsel fra DSB til Arriva gennem frivillig rekruttering.
Trafikministeriet blev medio juni 2002 af Arriva orienteret om, at der måtte forudses betydelig usikkerhed om uddannelse af lokomotivførere i privatbaneregi, hvorfor Arriva tilkendegav, at man vurderede, at det var overvejende sandsynligt, at man ikke kunne få uddannet de lovede lokomotivførere hos privatbanerne. Arriva beklagede på det kraftigste dette og bemærkede, at man i henhold til udbudsmaterialet var stillet i udsigt at kunne få uddannet 40 lokomotivførere hos privatbanerne.
Amtsrådsforeningen meddelte i brev til Arriva af 27. juni 2002 med kopi til Trafikministeriet, at man ikke længere så sig i stand til at gennemføre den aftalte uddannelse inden for de aftalte betingelser, herunder de tidsmæssige rammer.
DSB tilkendegav i slutningen af juni 2002, at det under de nye omstændigheder og med en ekstraordinær indsats ville være muligt at uddanne tre hold lokomotivførere ud over det allerede igangsatte hold. Disse hold ville dog ikke være færdige til Arrivas driftsstart den 5. januar 2003. Der ville i givet fald være uddannelsesstart omkring den 1. august 2002, den 20. august 2002 og den 1. januar 2003 med afslutning medio marts 2003, medio april 2003 og primo juli 2003.
Hermed ville det ikke være muligt at have et tilstrækkeligt antal lokomotivførere ved driftsstart den 5. januar 2003, hvorfor DSB, Arriva og Dansk Jernbaneforbund ville søge at etablere en individuelt baseret aftale om korttidsudlån af lokomotivførere fra DSB til Arriva som supplement til en manglende overgang til Arriva.
I juli havde Arriva modtaget forhåndstilkendegivelser om, at ca. 80 lokomotivførere fra DSB ønskede at få ansættelse i Arriva.
Driften blev således igangsat, uden at der var det nødvendige antal lokomotivførere.
Parallelt med dette forløb forhandlede Arriva med Dansk Jernbaneforbund om ansættelsesvilkår for de nyuddannede lokomotivførere. Forhandlingerne resulterede i en lønforhøjelse i forhold til udgangspunktet på 10 pct.. Da lønudgifter androg omkring 60 pct. af omkostningerne ved den pågældende opgavevaretagelse, indebar forhandlingsresultatet en betydelig forringelse af business casen for leverandøren.
Boks 4.2 Rigsrevisionen om lokomotivførerproblematikken
"Sikrede Trafikministeriet en hensigtsmæssig håndtering af rekrutteringen og uddannelsen af lokomotivførere til Arriva?
Det er Rigsrevisionens vurdering, at Trafikministeriet ikke sikrede en hensigtsmæssig håndtering af rekrutteringen og uddannelsen af lokomotivførere til Arriva, ligesom det er Rigsrevisionens vurdering, at Trafikministeriets orientering af Folketingets Finansudvalg i Akt 107 10/4 2002 om prisen på uddannelse og antallet af lokomotivførere hvilede på et utilstrækkeligt grundlag.
Rigsrevisionens vurdering er baseret på en undersøgelse af, om Trafikministeriet sikrede, at kontraktens bestemmelser gav Arriva mulighed for at rekruttere og uddanne det fornødne antal lokomotivførere til driftsstart, samt om ministeriet sikrede, at budgettet for uddannelsesomkostningerne blev overholdt, og at budgettet byggede på dækkende forudsætninger.
Arrivas rekruttering og uddannelse af lokomotivførere
Ansvaret for at tilvejebringe et tilstrækkeligt antal lokomotivførere påhvilede ifølge kontrakten Arriva, men Trafikministeriet havde i kontrakten indføjet bestemmelser om, hvordan Arriva skulle rekruttere og uddanne lokomotivførerne.
Undersøgelsen har vist, at Trafikministeriet før kontraktens indgåelse ikke havde et præcist overblik over, hvor mange lokomotivførere der var behov for. Undersøgelsen har endvidere vist, at Arrivas uddannelse af et tilstrækkeligt antal lokomotivførere til driftsstart blev vanskeliggjort af, at Trafikministeriet ikke havde sikret, at den i kontrakten forudsatte uddannelseskapacitet hos privatbanerne og DSB var til rådighed.
Trafikministeriet har i evalueringsrapporten "Erfaringer fra det første udbud af togtrafik" fra november 2004 vurderet, at den skitserede tidsplan for overgang af lokomotivførere fra DSB til Arriva var for stram. Rigsrevisionen er enig heri og finder, at Trafikministeriet kunne have forudset, at tidspunktet for tjenestemændenes tilkendegivelse om, hvorvidt de ønskede at overgå til Arriva, kunne gøre det vanskeligt for Arriva at vurdere omfanget af uddannelsesbehovet.
Trafikministeriet har bemærket, at ministeriet havde sikret de formelle rammer for en tilstrækkelig uddannelseskapacitet. Rigsrevisionen er enig heri, men finder, at ministeriet tillige burde have sikret, at uddannelsen af lokomotivførere hos privatbanerne var mulig i praksis.
Det er Rigsrevisionens vurdering, at Trafikministeriet ikke i tilstrækkelig grad havde sikret, at bestemmelserne i kontrakten om rekruttering og uddannelse af det fornødne antal lokomotivførere til driftsstart var dækkende."
Kilde: Beretning om Trafikministeriets håndteringaf kontrakten med Arriva, Statsrevisoratet, den 23. februar 2005.11.10.
Igangsættelse af drift
Driften blev igangsat primo januar 2003 og blev gennemført efter køreplanen frem til slutningen af januar, hvorefter det ikke længere var muligt at varetage driften med det til rådighed værende personale. Arriva aflyste derfor i perioder – særligt i februar måned – ca. 10 pct. af den pligtige togkilometerproduktion, hvilket gav anledning til utilfredshed blandt brugerne og en meget betydelig presseomtale.
Da Arriva ikke leverede det kontraktligt krævede antal togkm i hverken januar, februar eller marts, fremsendte Trafikministeriet påkrav til Arriva.
I marts blev der opnået enighed mellem ministeriet, DSB og Arriva om, at DSB midlertidigt skulle overtage driften af strækningen Århus-Struer, indtil Arriva havde de fornødne lokomotivførere. Fra køreplansskiftet i december 2003 overtog Arriva igen strækningen fra Århus til Struer fra DSB.
Både Transport- og Energiministeriet og Arriva giver udtryk for et godt samarbejde. Omtale i pressen har ikke svækket ministeriets arbejde med at sende næste togstrækning i udbud (Kystbanen), og leverandøren ønsker fortsat at byde på togdrift i Danmark.
4.4 Pressens dækning af forløbet
Pressens dækning var massiv og faldt i tre faser. I forbindelse med beslutningen om at sende opgaven i udbud i 2001 og frem til og med valget af leverandøren var der en længere række mere principielle indlæg for og imod udlicitering. Yderligere var der efter valget af Arriva ved årsskiftet 2001/ 2002 en del negativ omtale af Arrivas togdrift i England og Holland. Arrivas offentliggørelse af forslaget til ny køreplan primo 2002 gav yderligere anledning til megen omtale.
Derefter og frem til driftsovertagelsen var omtalen meget begrænset, men fra dette tidspunkt i januar 2003 og de efterfølgende tre til fire måneder var dækningen massiv og negativ. Dækningen vedrørte i denne fase overvejende konkrete forhold omkring driften set fra en brugervinkel. Efterfølgende – og svarende til normaliseringen af driften – indgik sagen overvejende som reference i artikler, der ikke primært vedrørte udliciteringen af togdrift i Midt- og Vestjylland, herunder enten som eksempel på en udlicitering, der efter en svær start var gået godt, eller som eksempel på udliciteringer, som var gået galt. Yderligere indgik udliciteringen som en positiv reference, når der blev sammenlignet med DSB's driftssikkerhed. Endvidere fik Rigsrevisionens forskellige beretninger om udbudsforretningen omtale.
Det skal særligt bemærkes, at pressedækningen hang direkte sammen med driftsstabiliteten. Efter normaliseringen af driften var omtalen relativt beskeden.
Leverandøren opfattede dækningen som systematisk skævvredet og negativ. Yderligere oplevede Arriva, at man havde meget svært ved at komme til orde.
4.5 Erfaringer
En særlig kontekst
Hos både leverandør og bestiller er der den opfattelse, at transportområdet i sammenligning med andre områder i den offentlige sektor tiltrækker sig særlig offentlig opmærksomhed. Der er derfor den opfattelse, at ændringer i opgavevaretagelsen og fejl derfor i højere grad end på andre områder vil påkalde sig opmærksomhed i offentligheden og politisk. Det er både bestillerens og leverandørens vurdering, at det har givet anledning til særlig omtale, at der var tale om et udbud på et område, der traditionelt har været en offentlig opgavevaretagelse.
Debatten og pressedækningen har efter leverandørens opfattelse været præget af principielle holdninger til udbud og udlicitering.
Uklare roller
Fra både leverandørside og udbudsside opleves det som et problem, at rollerne på togområdet var sammenblandede. Således var ministeriet i sidste ende både regulator, bestiller, kontraktholder og operatør gennem ejerskabet af DSB. Denne uklarhed er efterfølgende søgt håndteret med oprettelsen af Trafikstyrelsen, der på arms længde af det politiske system er bestiller og kontraktholder.
I den forbindelse finder leverandøren, at det forhold, at den største operatør på markedet, DSB, modtager betydelige statslige tilskud til driften, kan skabe usikkerhed om, hvorvidt konkurrence mellem potentielle andre udbydere sker på lige vilkår.
Transport- og Energiministeriet finder imidlertid ikke belæg for en sådan påstand, da der er sikret klart adskilte rammer mellem den del af DSB's drift, der er omhandlet af den forhandlede kontrakt, og den udbudte trafik. Ministeriet afviste DSB's tilbud, fordi det ikke var konditionsmæssigt, idet det ikke levede op til de rammer, der gælder for DSB's deltagelse i udbudsforretninger.
Bestillerkompetence
Fra bestillerside er det erfaringen, at det i længden er uhensigtsmæssigt at forlade sig på konsulentbistand ved udbud i for stor stil, men at det er nyttigt at oparbejde og vedligeholde en intern kompetence. Etableringen af Trafikstyrelsen skal også ses i det lys.
Kontrakter og incitamenter
De to parter i forretningen drager to forskellige erfaringer af forløbet omkring offentliggørelse og ændring af køreplanen i februar 2002. I ministeriet var man ikke tilstrækkeligt opmærksom på, hvor direkte kontraktens incitamenter påvirkede kørslen, og at incitamenterne havde som effekt, at en optimal køreplan fra leverandørens synsvinkel indebar jævn kørsel over hele døgnet. Fra leverandørens side har man bidt mærke i, hvordan offentligheden og pressedækningen kan have en sådan styrke, at den kan medvirke til at ændre på fundamentale forhold omkring udbudsforretningen.
Personaleforhold og risikodeling
En lære draget af leverandøren angående personalesiden er, at man som leverandør skal være helt klar på, hvilke personalerelaterede risici man overtager i kraft af kontrakten, og hvilke risici man ikke overtager. Fra leverandørside kan der efterfølgende være en klar interesse i ikke at løse de realiserede risici, som man ikke i kraft af kontrakten har ansvar for.
En lære draget af leverandøren er videre, at man tidligere over for bestilleren burde have meddelt, at der manglede personale i en grad, der gjorde rettidig drift urealistisk. I den forbindelse kan peges på, at bestemmelserne om virksomhedsoverdragelse rummer en garanti for, at medarbejderne kan beholde deres job, men ikke en garanti for, at de virksomheder, som overtager en opgave, også overtager medarbejdere.
Pressedækning og relationshåndtering
I forbindelse med den meget omfattende pressedækning valgte Arriva at entrere med et kommunikationsrådgivningsfirma. Baggrunden herfor var et ønske om at kunne kommunikere med relevante beslutningstagere og interessenter parallelt med pressens dækning for dermed at give et mere nuanceret billede af sagens forløb set fra leverandørens synsvinkel. Baggrunden herfor var, at man ikke oplevede at kunne komme igennem med leverandørens syn på forløbet i pressen. Tilgangen var med andre ord at opbygge relationer til interessenterne for derved at modgå, hvad der af leverandøren betegnes som "mediestormen". Det er Arrivas vurdering, at man "overlevede", fordi man var i stand til at identificere og kommunikere, hvad problemet var, og hvordan det kunne løses. Arriva oplevede yderligere, at det var svært at komme igennem med historier, da driften kørte normalt igen. I den forbindelse oplever man ikke, at bestilleren er aktiv i at fortælle om forretningen som et fælles anliggende.
Fra udbyders side mener man ikke, at pressens dækning i sidste ende har haft betydning for den måde, man har håndteret udbudsforretningen på. Dog har pressens massive dækning været med til at generere samråd med ministeren i Folketingets Trafikudvalg og en række spørgsmål til ministeren.
Leverandøren oplevede særligt i 2003 pressedækningen som så massiv, at det var umuligt at kommunikere offensivt. Konsekvenserne for virksomhedens omdømme vurderes som betydelige. Hertil kommer, at betydelig negativ omtale har betydning for de ansattes personlige velbefindende og "moral". Organisationen stresses. Forløbet fik også personalemæssige konsekvenser.
Udbudsforretningen som et fælles projekt?
Både bestiller og udfører er enige om, at man i forbindelse med driftsuregelmæssigheder som i vinteren 2003 over for offentligheden har svært ved at kommunikere samarbejdet som et "fælles projekt". Begge parter er også opmærksomme på konsekvenserne heraf. Parterne har imidlertid en forskellig opfattelse af, om forholdene kunne være anderledes.
I den forbindelse kan peges på, at forretninger i den private sektor ofte som udgangspunkt vil blive opfattet og kommunikeret som "fælles projekter" over for omverden og primære interessenter. Herunder har begge parter i en forretning mellem to private virksomheder oftest en stærk gensidig interesse i at dyrke succeser, hvilket der efter leverandørens opfattelse ikke er tradition for i den offentlige sektor.
Politisk lederskab
Leverandøren peger på betydningen af "politisk lederskab" i forbindelse med opdyrkningen af nye markeder. På områder, hvor virksomheder ikke i forvejen har opbygget organisationer, og hvor der skal foretages investeringer af et vist omfang, er det af betydning for virksomheders villighed til at byde ind, at der er en god sandsynlighed for, at investeringer kan tjenes ind igen over en periode. I den forbindelse er det af betydning, at man har en rimelig klarhed over markedets udvikling i en længere årrække. Arriva drager paralleller til liberaliseringen af busdriften, der efter indledende sværdslag og betydelig omtale i pressen er blevet et varigt og modent marked. Arriva tilskriver denne udvikling en stærk og vedvarende langsigtet politisk opbakning til ændringer på området.
Boks 4.3 Trafikstyrelsens erfaringsopsamling
I 2004 offentliggjorde Trafikstyrelsen en erfaringsopsamling fra det første udbud af togtrafik. Erfaringsopsamlingen er baseret på interview og seminarer med forretningens hovedinteressenter. I rapporten peges på følgende to centrale erfaringer:
"Ved kommende udbud af togtrafik skal det sikres, at en eventuel ny operatør har tilstrækkelige muligheder for at få ansat det fornødne antal lokomotivførere ved at fokusere på uddannelseskapacitet, overgangsordninger fra eksisterende operatør og på styring af en ny operatørs forberedelsesperiode.
Incitamentsstrukturen i det første udbud (en nettokontrakt med tilknyttede bods-/bonusordninger) viste sig utilstrækkelig til at sikre en tilfredsstillende myldretidsbetjening. Dette peger på, at en mere specifik ydelsesbeskrivelse med udgangspunkt i en egentlig køreplan er nødvendig i kommende udbud."
Kilde: Erfaringer fra første udbud aftogtrafik – Opsamling fra interview m.m.
